［摘要］上海地铁建设的酝酿和筹划始于20世纪50年代，主要是出于战略防御的考虑。然而，上海的软土地基并不适宜采用苏联地铁建设的深埋技术。因此，从60年代开始，上海地铁建设在向北京取经的同时，开始了自主的秘密试验，并基本掌握了在软土层使用盾构法建设地铁的技术。改革开放后，在国家政策的大力支持下，上海地铁建设从战备工程回到市内交通运输上，其建设步伐不断加快。1993年5月28日，上海地铁1号线南段建成试运行，标志着上海的城市交通进入立体化时代。上海地铁的建设历程，体现了国家与地方、地方与地方之间的互动，既有时代的影响，更彰显出上海的城市特性。

　　［关键词］上海；地铁；城市交通；现代化

　　第二次世界大战中，莫斯科地铁除了作为一项交通工具外，还成为市民躲避战火的掩体以及苏军临时指挥部，因此被时人当作一项重要的战备工程。1950年1月，毛泽东在苏联访问时便向苏方提出参观莫斯科地铁的打算。1963年12月，毛泽东在听取国务院副总理兼国家科学技术委员会主任聂荣臻汇报十年科学技术规划时提出，我们“要搞地下工厂、地下铁道，逐年地搞”。可见，修建地铁一直都在毛泽东等党和国家领导人的战略目标之中。新中国最早筹划修建地铁的两个城市是北京和上海。作为首都，北京的政治地位决定了其开展地铁建设是新中国的“开先河之作”。上海在20世纪50年代已是中国最大的城市，有近700万人，地铁既可做交通工具，也可做城市防空、疏散之用，于城市交通和国防而言都是益事，因此其也积极筹建地铁。

　　新中国成立初期，当北京制定出地铁建设的初步方案时，苏联专家却因地质条件对上海地铁的深埋建设技术设想提出了质疑。因此，1969年北京地铁1号线基本建成通车时，上海地铁还处于秘密试验、向北京取经的阶段。改革开放后，上海地铁建设基本掌握了盾构技术，并为北京地铁建设提供了巨大帮助。在这之前，上海也一直为北京地铁的修建提供了大量技术力量支援。既往研究对北京地铁关注较多，所讨论问题集中于北京地铁修建过程及特点。上海地铁究竟是如何筹建并不断推进的？其相较于“开先河之作”的北京地铁建设具有怎样的特点？彼此之间又有哪些联系？本文利用上海地铁建设的相关档案和文献资料，拟对上述问题予以回答，以窥探城市交通领域的中国式现代化历程。

一、地铁建设的筹划与探索（1953—1960年）

　　尽管世界第一条地铁诞生于1863年，但中国地铁建设的实质性筹划是在新中国成立后。如前所述，党和国家领导人十分重视地铁建设，尤其看重其战略防御功能。新中国成立初期，上海面临严峻的城市安全问题，败退到台湾的国民党军队借助舟山机场不断对上海发动空袭，以1950年2月6日的“大轰炸”最为猛烈。因此，与北京一样，上海地铁筹建的初衷也是战略防御，其次才是改善交通。正如时任上海市市政建设委员会副主任的李干成所讲：“搞隧道和地铁，一方面是为了战时防空、运输，另一方面，也是为了上海的未来发展做准备”。

　　1950年1月，上海设立都市计划研究委员会，负责研究上海城市的发展方向。3月，受邀访问中国的苏联专家团团长伏·希马柯夫和区域规划专家巴兰尼柯夫为上海制定了《关于上海市改建及发展前途问题意见书》，建议在工业区附近建设住宅区，改善市中心交通，必要时延长淞沪铁道以及建设跨江隧道。虽然该意见书未直接提到地铁建设，但为上海地铁建设打下了一定的基础。例如，淞沪铁道后经改造成为上海地铁3号线的一部分，跨江隧道试验则长时间与地铁试验工程合并在一起。

　　20世纪50年代，上海的工程技术水平尚不足以建设具有战略防御功能的地铁，“要防御原子弹在地面及地下爆炸则指挥所须埋得很深，至少需100公尺。而在这样深的地下施工，以目前本市的技术水平是不可能的”。因此，上海地铁建设一开始是想借助于苏联经验尽快建成。据曾任上海市城市规划管理局副总工程师的柴锡贤回忆，1953年9月，苏联规划专家、莫斯科通讯院院士穆欣到上海指导工作，他在与李干成会见时提出，无论从战备还是交通角度来看，上海城市规划均应该考虑地铁建设问题，并提议可否利用中山环路旁的铁路半环线及淞沪铁路作地下铁道，但这时更多的还是一种初步设想，并未真正付诸实施。

　　1956年8月，上海市市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划〈草案〉》，提出了修建“漕河泾至吴淞、西郊公园至军工路、周家渡至真如、北站至五角场和一条环线”的地铁规划初步方案。同月，上海市地下铁道筹建处（以下简称上海地铁筹建处）成立，其主要职责包括地铁的规划设计、方案论证和实验研究。至此，上海地铁建设进入实质性推进阶段。为了尽快动工，12月，上海市建设委员会函请唐山工学院邮寄苏联专家的地下铁道讲义资料。此后，上海又多次邀请苏联专家到沪指导工作。例如，1958年苏联运输工程部、专管地下工程的第一副部长郭茨尼泽和莫斯科地下铁道设计院总工程师安东诺夫受邀访沪，陪同一起访沪的还有北京地下铁道工程局的设计师。1958年11月，苏联专家一行考察之后在向上海出具的一份关于建造地铁的书面建议中提出：“在上海的地质情况下，深埋到40—59公尺，对爆破弹也不起什么作用，在这种地方修建地下铁道的方案是不能推荐的……做到基岩里去的方案是个不现实的幻想，也很难证实它的必要性”。因此，苏联专家建议上海放弃地铁的战略防御功能，采用浅埋的方式修建。应该说，这些建议有一定的道理。一方面，苏联曾在含水软土层中进行过深埋试验，但最终以失败告终，且发生了严重事故；另一方面，上海的地质条件更加复杂，含水量一般呈饱和状态，且有地层变化大、孔隙比大、承载力低等问题。

　　鉴于复杂的地质条件、缺乏高级技术人员，且短期内技术水平很难实现突破的情况，1958年11月，上海地铁筹建处向上级申请调拨38名大学毕业生，涵盖铁道建筑、运输管理、通风、工程地质、车辆设计、电梯设计等地铁建设的各专业领域，以进一步弥补技术力量不足的问题。1959年11月，上海地铁筹建处向上海市科学技术委员会、上海市基本建设委员会提交了一份关于出国考察的报告。报告指出：“一年多来我们针对上海地质条件差的特点进行了有关设计与施工技术关键性问题的一系列研究工作，目前虽已通过研究论证对各项主要问题提出了初步意见与方案，但由于地质情况特殊……因此深感目前的初步研究成果距离施工实践的要求还很大，亟需派出一部分人员前往有关兄弟国家吸取先进技术经验”；“并随带我们在设计研究中所遇到的疑难问题，请有关专家指示研究解决途径”。

　　1960年，苏联突然单方面废除与中国的全部经济合作项目协议，中苏关系进一步恶化。因此，原定的赴苏联考察计划只得终止。此后，上海地铁建设在技术上的突破很大程度上只能靠自己解决。由于技术和人才的不足，加之地铁和黄浦江越江隧道的技术攻坚方向相似，同年2月，上海地铁筹建处和越江隧道筹建处合并成立上海市隧道工程局，负责组织黄浦江越江隧道和地铁隧道的设计与施工。该工程局的组建虽在一定程度上整合了相关技术力量，有利于进一步推进相关工作，但面对西方资本主义国家和苏联的双重封锁，缺少信息、缺乏材料。为了试验的有效展开，隧道工程局邀请曾留学苏联、任职于唐山铁道学院的施仲衡讲解盾构的基础知识。

　　此外，上海地铁建设的技术人员也充分利用了苏联专家纳乌莫夫编著的大学教科书《盾构法隧道》《地下铁道》等相关资料。1960年10月，上海市隧道工程局还组织开展了“地铁译丛”和“越江译丛”内部刊物的出版工作，即选译苏联、英国等公开出版的地铁技术相关杂志，发给有关技术人员参阅。总之，在中苏关系恶化之后，上海地铁建设面临着更大的困难，但工程技术人员发扬自力更生的精神，努力在技术方面寻求新的突破。

　　由上可见，20世纪50年代是上海地铁建设的筹划和探索阶段。这一时期，上海地铁建设的方向基本明确，并成功组建了地铁建设的领导机构、设计和施工团队，为接下来的自主试验创造了条件。

二、地铁建设的自主试验（1960—1983年）

　　在很长一段时间里，上海地铁建设在浅埋、中埋、深埋三种方案里徘徊不定。一开始，考虑到战备以及受苏联和北京地铁建设的影响，上海地铁建设以深埋方案为优先计划。正如1960年5月上海市隧道工程局在提交给市经济计划委员会的任务书中这样写道：“深埋地下铁道的计划，经过几年来的酝酿筹备，现已掌握了部分可靠的地质资料，积极进行着初步设计以及工程力量的培训等等。计划任务书在这次技术革新和技术革命运动中，亦经过多次的修改，并积极推荐采用第一方案（即深埋方案——笔者注）”；“深埋地下铁道具有最大的安全性能，可以保证指挥中心稳定。不仅如此，它还具有积极防御的作用”。同时，深埋方案不但能保证地铁运行更快捷，而且能保证运量，对改善城市交通同样具有重大意义。可见，任务书既提出了深埋方案，也对如何落实该方案做了详细部署。不过，因当时国民经济出现一定困难，上海地铁也不得不延缓建设。

　　1961年1月，中共八届九中全会正式决定对国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”八字方针，强调要缩小基本建设的规模。在这一方针指导下，11月3日，中央决定北京地铁建设暂时下马，铁道部北京地下铁道工程局被撤销。1962年1月，上海隧道工程局撤销，地铁建设中的盾构掘进实验暂停。4月，中共中央批示并转发了国家计划委员会党组《关于调整一九六二年国民经济计划的汇报提纲》和有关的附件。汇报提纲中明确提出：“地下铁道工程建议停下来”。

　　随着国民经济逐渐恢复，上海地铁建设中的盾构掘进实验于1963年3月恢复。1964年4月25日，总参谋部作战部在《关于国家经济建设如何防备敌人突然袭击的报告》中提出：“根据国家经济的可能状况，研究采取一些切实可行的积极措施，以防备敌人的突然袭击”。8月12日，毛泽东在报告上批示：“此件很好，要精心研究，逐步实施”。因此，作为战备工程的城市地铁建设得以恢复，其中北京的地铁建设更是迅速推进。1965年，北京地铁恢复施工之后，建设方案从之前的深埋更改为浅埋，便于与地面工事结合起来，工程易行，可节省投资，加快进度。为保证北京地铁建设，上海还抽调了大量技术人员支援北京。

　　1964年11月，中共上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段扩大地铁试验。相较北京而言，此时的上海地铁建设是以地方性的自主秘密试验为主，其进度明显不如北京。在20世纪60年代，上海有关方面开展了多次试验，实验结果证明“上海地质情况复杂，相距200公尺，地层变化就很大，甚至在目前技术条件下，必需改变路线，以避免不利的地层”。最终，经过慎重的考虑，上海地铁建设放弃了深埋方案，同时鉴于浅埋无法做到地铁建设的保密需求，松软地层又有可能会引起隧道及两旁高层建筑物下沉，因此最后采用的是中埋方案，即盾构法方案。该方案的采用解决了上海地铁建设的施工问题，大大推动了地铁建设的进度。

　　与此同时，上海地铁的建设路线也逐渐明确。具体线路依据以下三条原则设计：一是线路走向要贯穿全市工业区和主要人口居住区，特别是人口密集的地区，为劳动人民创造良好的掩蔽和交通条件；二是线路走向经过（而不穿过）主要高层建筑和大型公共建筑，以更好发挥地下铁道作为地下坑道的作用，便于迅速疏散，又便利公共交通；三是线路走向和设站位置与地面干道广场构成有机布局，并且使车辆段与地面铁路有便捷联系，以使地面交通与地下铁道构成整体。到1965年5月，上海地铁设计出两条线路方案，均为三条直径线加一条环线：方案一是1号线从漕溪路经过徐家汇、人民广场直达定海路，2号线从天山新村经过人民广场，到达烂泥渡；方案二是1号线从中山西路经过徐家汇、人民广场、北站，直达虹口体育场，2号线从天山新村，经过中山公园、静安寺、人民广场、北京路外滩和提篮桥等地到杨树浦。相较而言，第二种方案在当时被认为可行性更强，不但建设效率更高，也能更好呈现交通的服务质量。

　　值得一提的是，虽然这一时期国家主要支持北京地铁建设，但上海地铁和隧道的盾构试验也获得了中央的资助。例如，1965年初，上海向中央提出在打浦路筹建第一条隧道。5月，在中央的支持下，上海得以从全国各地调来几十家单位的工程技术人员，协作开展打浦路越江隧道的设计、试验和施工建设。1966年，该工程获得国家补助4000万元。这些支持保证了隧道盾构实验的顺利推进，在一定程度上推动了上海的地铁建设。

　　“文化大革命”（以下简称“文革”）爆发后，上海地铁建设的进程被打乱，原因并非地铁建设不重要，而是因为其战略防御属性被强化。1969年3月中苏边境冲突爆发后，我国的战备工作进一步加强。8月，中共中央和中央军委转发军委办事组《关于加强全国人民防空工作的报告》，决定成立全国人民防空领导小组和各省、市、自治区人民防空领导小组，此后，在各级防空领导小组的指导下，普遍开展了群众性的挖防空洞和防空壕的活动。受此影响，上海地铁建设也更加重视战备功能。为此，此前上海地铁建设的大部分方案被推翻，深度要求更深，防护标准设定得更高。

　　当时，北京等地的地铁建设迅速推进也给上海地铁建设带来了一定的压力。1973年2月，上海市城市建设局革命委员会在提交给上海市革命委员会和中共上海市委的《关于上海市地下铁道规划和试验工程的请示报告》中指出：“我们的首都北京，自一九六五年开始修建地下铁道，至一九七○年已建成25公里，目前正在进行的第二期工程建设（先建站、后联通）完工后，通车里程可达100公里。天津也在墙子河下，修建了3公里多的地下铁道。据说其他如广州、武汉、沈阳等城市，也都在着手进行规划研究……我们感到：对这一工作抓的紧、抓的早，可以使今后的工作更加主动”。对此，报告提出：“切实认真地做好地下铁道的规划和试验研究工作是十分必要的”。此外，报告还对地铁网络做了初步规划：“三条直径线，一条环路，总长91公里，66个车站……根据目前财力和物资情况，每年修建几公里，还是可能的。如一年修建4—6公里，可在15年至20年左右建成”。

　　1973年3月，上海市革命委员会工业交通组原则上同意上海市城建局革命委员会提交的报告，向试验工程拨款200万元作为试验费。工业交通组提交给中共上海市委、市革命委员会的《关于本市地下铁道规划和试验工程的意见》，对地铁的防护标准做了明确说明：“地下铁道埋设深度为二十公尺，防护能力达到抗一千磅半穿甲弹一次命中”。由此可见，这一时期上海地铁建设主要是为了战备考虑。

　　总体来看，虽然“文革”期间上海地铁建设的预定目标并没有达成，一些计划甚至被搁浅，但上海在支援北京地铁建设、推动工程技术革新等方面还是取得了一些成绩，为此后地铁建设打下了基础。例如，上海第一条穿越黄浦江水底的隧道于1970年建成，为此后的地铁隧道铺设积累了重要经验。又如，在北京地铁的二期工程中，上海承担了7米盾构的试制任务，加深了两座城市在地铁技术和建设上的合作。鉴于上海地铁建设所取得的成就，因此，上海也成为罗马尼亚、朝鲜等社会主义国家地下铁道和隧道考察团的重要访问之地。

　　1978年12月，中共十一届三中全会做出把党的工作中心转移到经济建设上来、实行改革开放的历史性决策。此后，地铁建设的方向也做了相应的调整。例如，就北京地铁建设问题，一些专家、干部和群众都认为应该以交通运输为主。1982年12月，五届全国人大五次会议通过的“六五”计划明确提出要“大力发展城市公共交通”。在此背景下，上海的地铁建设实验也取得了较大突破。例如，到1983年，随着漕溪路段试验的胜利结束，上海证实了用盾构法推进，在软土地层中建隧道是合理且可行的。这一技术的突破也为上海地铁1号线的顺利建成起到了关键作用。

三、地铁1号线的建成（1983—1993年）

　　如前所述，改革开放后地铁建设的方向调整为以交通运输为主。在此大方针下，上海地铁的建设方向也做出相应调整。1983年，经反复讨论后，上海地铁建设确立了“交通分流，以民为本”的指导思想。4月，在上海市建设委员会、计划委员会的组织下，由市规划院、市政工程局、公用局、市政设计院及市政工程局所属隧道设计研究所等有关单位联合研究，编报了“上海市南北快速有轨交通线”项目建议书。8月，上海市人民政府批准了该项目书。随后，上海市南北快速有轨交通线项目筹备组成立，负责组织有关单位进行南、北、中段的可行性研究。南北快速有轨交通项目，即南起金山、北抵宝山，中间穿越市区的地段为地铁，也就是地铁1号线。经反复酝酿、多次讨论，1984年2月，上海市人民政府向国务院上报《上海市城市总体规划方案》，方案对地铁路网建设做了明确规定，即由4条直径线、1条半径线和1条环线、1条半环线组成，其中第一条直径线大致即后来的地铁1号线，从南边的漕河泾到北边的吴淞。经反复研究，地铁1号线的可行性方案于1985年3月基本完成。3月16日，上海市地铁公司组建，随即着手对可行性方案的讨论和修改，并于6月底提出了“上海市地铁工程（新龙华至新客站）设计任务书”，于7月通过上海市市政工程管理局上报市建委等部门。不过，要进一步推进上海地铁建设，还是面临着技术和资金等方面的困难。

　　早在1980年5月，邓小平同有关方面负责人谈编制长期规划问题，在谈到利用外资问题时就指出：“利用外资要及早动手，不要再犹豫拖延了”。12月召开的中央工作会议也强调要“打破闭关自守的局面，利用外资，引进技术”。为了进一步推动地铁建设，在中央政策支持下，上海既充分利用了国外技术和资金，又将其与国内的资金和技术等充分结合起来，调动了建设地铁的各方力量。

　　一方面，在充分利用国外技术方面下了较大工夫，并将其与国内技术很好地结合起来。例如，1985年5月，上海地铁公司邀请日本外务省国际协力事业团帮助进行调查，同时也邀请了国内各方技术力量参与，对地铁1号线进行了综合研究、评估。在这些工作的基础上，上海地铁公司对地铁建设的有关重要技术原则问题逐项展开论证，取得了与国内外专家基本一致的结论。经过上海市计划委员会和中国国际工程咨询公司三次组织专家评审1号线工程，1988年2月，国务院批准《上海市新龙华至新客站地下铁道工程可行性研究报告》，并正式立项，上海市地铁工程建设指挥部随即成立。

　　另一方面，为突破城市建设面临的资金瓶颈，上海提出“开拓思路，探索多渠道筹措资金新路子”的构想，大胆创新实践，改革投融资体制，形成海外融资、发行股票吸纳社会资本等多种投融资形式，为地铁建设筹集大量资金。1986年8月，有全国政协委员提议：“由市政府发行地铁公债或股票，将来由市财政及国家分期投资拨款偿付本息。地铁投入营运后，独立经营的地铁公司亦应从盈利中分年拨出一部分，作为协同偿付本息之用”。这是一种类似地方政府发行地方债的融资办法，但就当时来说，居民收入普遍偏低，只依靠这种融资的效果并不会太好。为此，上海地铁公司为充分引进外资，在1985年成立后的半年内就接待了来自世界各地的贸易商社、专业公司、银行财团等66批122人次。1986年8月，国务院下发《关于上海市扩大利用外资规模的批复》，同意上海扩大利用外资规模，以加强城市基础设施建设等，其中就包括地铁建设工程。该批复还规定：“上海市扩大利用外资规模后，所借外债均由上海市负责偿还”。9月，上海市政府确定将国际融资中的6.8亿美元用于地铁，其中一半以上的资金用于购买设备。利用外资建造上海地铁的消息发布后，吸引了大批外国资金和技术的到来，美、英、德、日、法、加、意七国十几家地铁厂商纷纷提出了自己的设备、价格和资金条件。

　　这些外国厂商对上海地铁建设都表现出浓厚的兴趣，以法国对上海地铁建设的投资为例，早在1984年，法国地下铁路与铁路系统集团就开始与上海商谈合建地铁；1985年该集团一行12人抵沪，进一步探讨与上海地铁公司合作，并提供了一份“上海南北地铁初步技术报告书”，但其给予的贷款利率并不十分优惠，不过，法方同意上海地铁使用出口劳务和产品的办法偿还贷款，甚至还可以与法国地铁合作组织跨国公司，承包国际地铁工程。经过多方对比，严格把关，上海最终确定选择了德国的公司作为主要合作对象。1989年5月13日，上海地铁1号线举行了签约仪式，德国德沪地铁集团将为上海地铁提供地铁车辆、供电及远动控制系统、通信和车站设备等，德国政府将为上海地铁提供总金额4.6亿马克的贷款。总之，上海地铁建设采用由上海自行负债偿还本息进行建设的方式，是改革开放后地方政府“自己借钱自己还”这一机制的成功体现。

　　在技术和资金问题基本解决后，1990年1月19日，中共上海市委要求上海地铁公司立下“军令状”：在1992年底至1993年春节，地铁1号线南段5座车站通车，至1994年全线通车。为了按时通车，上海地铁工程建设指挥部放弃了同时通两条隧道的方案，决定先通一条隧道。1992年12月9日，地铁1号线最长的区段衡山路至徐家汇下行线盾构掘进顺利贯通，提前60天完成了施工任务。自此，盾构挖掘顺利穿越了宛平路、高安路等6个十字路口和纵横交叉的地下管线。1993年1月10日，上海地铁1号线南段通车，比原计划大为提前。5月28日，上海地铁1号线南段建成试运行。上海市政府为此高度评价：“上海地铁一号线是上海有史以来最大市政工程之一，也是最大的利用外国政府贷款项目。地铁一号线南段的建成，是广大地铁建设者艰苦努力的结果，也是上海改革开放以来在大型市政建设上开展多国资金技术合作的成果”。在此基础上，该线全线（即锦江乐园站至上海火车站站）于1995年5月30日通车。1997年7月1日，上海地铁1号线南延伸段（莘庄站至锦江乐园站）开通运营。2004年12月28日、2007年12月29日，上海地铁1号线北延伸段（上海火车站站至共富新村站）和北延伸段（共富新村站至富锦路站）开通运营，最终实现了地铁1号线贯穿上海南北的设想。

　　综上所述，虽然上海较早就开始了筹划地铁建设，但受到一系列因素的限制，导致其长期在徘徊中前进。改革开放后，在此前地铁建设的基础之上，得益于当时的政策环境及对各种资金、技术的综合利用，上海地铁建设进入了快车道，并在较短的时间里建成了地铁1号线。上海地铁的建设历程，既有上海城市建设的自身特性，体现了上海对城市交通现代化的探索，同时也反映了全国各地对上海的支持，体现了中央对上海的关心。随着上海地铁建设经验的日积月累、技术不断革新，其经验和技术被运用到更多地区，甚至被运用到了海外。与此同时，随着上海城市化建设的推进，上海地铁运营里程数不断刷新。据交通运输部统计，截至2023年3月，上海地铁运营里程达825公里，居全国第一。而且，随着地铁这一便捷快速的城市交通建设推进，上海这一国际大都市的出行更加便捷，居民的幸福感日益增强，充分体现了“人民城市为人民”的理念。总之，上海地铁建设是地铁技术中国化的过程，既能看到时代影响，又体现出明显的城市特性。上海这座工业城市、人口大市成就着上海地铁，而地铁建设也对上海的城市发展产生了深远影响，并在一定程度上奠定了其国际化大都市的地位。这一历史过程，也正是城市交通领域中国式现代化的重要体现。

　　［作者简介］于广，历史学博士，助理研究员，上海社会科学院历史研究所。

　　本文发表在《当代中国史研究》2023年第5期，注释从略，引用请参考原文。