中国现代化：20世纪的道路建设和汽车制造
Modernizing China: Road and Automobile Construction in the Twentieth Century
［荷兰］基杰斯·莫穆（Gijsbertus Mom）
基杰斯·莫穆，荷兰埃因霍温理工大学历史组教授。
［摘要］在本文中，我先研究了中国铁路现代化，然后，接下来的两个部分讨论了20
世纪20年代和30年代的公路网建设，接着分析了邓小平改革开放中的（汽车）机动问题。重点是道路网络建设和汽车制造，从而有效地解释了中国“汽车社会”的兴起。
一、导 言
身为一名非汉语语系的历史学者，研究中国现代化的历史是一件极具挑战的事情，因为只能通过翻译的材料来研究自己的学科。另一方面，论述中国发展的文章极多，使用了作者谙熟的西方语言，所以我愿意冒这个险，尤其是因为掌握中国发展机动方面的知识对于写一部世界机动史至关重要，本研究也是其中的一部分。在本文中，我先研究了中国铁路现代化，再分两部分进行分析，一是20世纪20年代
和30年代的公路网建设，二是改革开放中的（汽车）机动问题。重点是道路网络建设和汽车制造，从而有效地解释了中国“汽车社会”的兴起。
二、现代化与铁路
像许多其他发展中国家一样，无论是在西方、东方还是南半球，正如每个人所看到的，随着铁路的出现，移动现代化才真正开始了。1876年，上海的商人首倡其议，在没有得到晚清政府的许可之前，该地区的地方长官就买断了外国资本，把设备运到台湾。此后，1911年辛亥革命爆发之前，国家铁路网建设就开始高速发展，
如图1所示。
这次铁路建设缘于法国（1895年）、德国（1896年）和俄罗斯（1898年）对中国铁路经营特许权的争夺，而晚清政府将铁路国有化（并寻求“外国银行财团贷款”）的决定则是导致1911年辛亥革命爆发的导火索之一。孙中山一向重视交通运输业，他认为：“交通为实业之母，铁道又为交通之母，国家之贫富，可以铁道多寡定之，地方苦乐，可以铁道之远近计之。”为此，孙中山为中国的铁路建设不断奔走，不过，直到他1925年去世时，中国的铁路里程仍不是很长，铁路建设的成绩有限。与其他正在实现现代化的国家相比，中国的铁路里程数较低。据一份资料显示，中国每10万人口只有2英里的铁路轨道，而日本则是11英里，俄罗斯是28英里，法国、德国和英国是50—65英里，美国是261英里，澳大利亚是404英里。不过，孙中山去世后，中国的铁路里程建设又取得了一定的发展，一些外国资本从中赚取了不少的利润。拉尔夫·修内曼认为，中国确实从“外国人制造的铁路”中受益，例如在1933年铁路制造工程占了中国GDP的一半左右。
三、筹备中国“汽车社会”
然而，不太为人所知的是，孙中山还设想建造一个发达的公路网络。孙中山曾指出：“吾于国际发展计划，提前一步已提议造大路一百万英里。是须按每县人口之比率，以定造路之里数。中国本部十八省约有县二千，若中国全国设县制，将共有四千县，每县平均造路二百五十英里”。孙中山的这一设想在后来得到了一定的实施。孙中山似乎给亨利·福特写过信，中国的第一批汽车（1911年北京只有6辆，天津有12辆），由“从军阀到政府官员”的掌权人物驾驶，也以福特品牌为主，作为“完全拆装”的汽车从日本一家装配厂进口；此后，福特公司还曾计划在中国建厂，但因日本的入侵而未能实现。
这些发展证实了我们早先的论点，即国家与其现代化和机动化之间的关系具有同步性特征：关于现代化的必要性，或者关于公路和铁路之间的关系，或者开汽车的危险的争论或多或少都是同时发生的。它们是一种跨国现象。
据汉学家弗兰克·迪科特尔研究发现：“一个全国性道路网到20世纪30年代就建立起来了，部分弥补了铁路运输不足，让旅行商人和农民都可以做仅数年前尚未听说过的旅行了。”
1932年，南京国民政府在全国范围内修建公路始于一个“三省项目”：在南京周围修建六条公路，但同年于汉口举办的一次公路会议却提出了另外一个22000公里的“七省项目”，一年后，其规划的公路里程增加到30000多公里。到1936年，“七省项目”完成了将近24000公里，一半是土路，另一半是用碎石铺成的。（见图2）到20世纪30年代末，中国“拥有的现代公路里程数与西班牙相同”。
四、建造一个中国汽车社会
中华人民共和国成立后，在苏联的支持下，新中国第一个五年计划大大提高了工业生产。“一五”计划期间，交通运输投资占投资总额的15%—19%，仅次于工业（占39%—52%）。到1957年底，全国铁路通车里程达到29862公里，比1952年增加22％。穿越崇山峻岭的宝成铁路和鹰厦铁路，贯通南北的武汉长江大桥，都在这个时期先后建成。1957年底，全国公路通车里程达到25.5万公里，比1952年增加1倍，穿越世界屋脊的康藏、青藏、新藏公路也建成通车。
中国“在苏联和其他东欧国家顾问的帮助下”开始重建和重新配置铁路网。当时，中国的大部分铁路线位于东北和沿海，以至于超过一半的省会城市都没有与北京联通。依照苏联的风格，公路“计划不与铁路竞争，而是弥补铁路的不足”。在第一个五年计划期间，中国将近70%的交通运输投资用于修建铁路。
中国通过在西北和西南修建大部分新公路来实现社会主义的发展，努力通过与少数民族的联通来团结全国。例如，建设从青海、新疆和四川到西藏的公路，这些公路是重大的工程成就，因为它们都修建在海拔高达4000米的地方。
南京国民政府时期共修筑公路8万公里，对中国经济的发展有一定的促进作用。但由于这些公路主要是用于军运，在路线选择、修筑质量和运输设备上都不能配合。这些公路只有约35%的有路面，且主要是砂石路面，往往军运需要运后即无人管理。中华人民共和国成立后，公路、航运等均取得了突飞猛进的发展。1952年底，全国只有公路12万多公里，有1/3的县不通汽车；截至1959年底，全国公路里程已达48万多公里，基本上形成了全国公路干线网。全国通航河道在1952年只有9万多公里，1959年底增加到16万公里。与1952年相比，公路里程增长280%，航道里程增长68%。随后，中国公路建设持续推进，里程数不断增加。到社会主义革命和建设时期结束时，中国在交通领域的投资占国内生产总值的比例为30%（是1952年的两倍），中国对交通投入之大可见一斑。
1978年中共十一届三中全会召开，中国作出了改革开放的伟大决策。改革开放后，20世纪80年代，中国大量进口国外汽车，同时与外商合作，吸纳资金和技术推进汽车工业的发展。这一策略很奏效，汽车制造厂从1982年的65个增加到1992年的124个，汽车生产设备的数量也翻了一番。到1993年，中国的汽车保有量较1986年翻了一番，达到800万辆。
埃里克·哈维特对中国汽车工业的研究时间下限为1993年，埃里克·图恩对前者的研究又有进一步的推进，重点研究了中国汽车的再发展，即1993年之后的发展，他对中国汽车工业进行了第二次开创性的历史概述，他发现“中国中央政府控制的主要杠杆是监管外国投资进入和推动企业合并成企业集团”。2004年，中国汽车零部件出口增长76%，达到104亿美元。此后，中国的汽车制造工业取得了进一步的发展，尤其是在自主创新能力方面。
五、结语
中国的现代化是一个发展中国家的典型案例，通过对其分析有助于更好地理解后发国家的现代化之路。尤其是通过比较视野来展开中国与其他国家发展路径的研究，能取得不错的效果。这不但有助于撰写一部全面的“世界机动史”，而且也有助于更全面地理解全球现代化进程。如此讲来，本文认为，第二次世界大战前和第二次世界大战后的发展基本一脉相承，没有中断。
目前来看，较少有研究关注中国案例和其他亚洲机动化案例之间的连续性，以及西方机动化案例之间的连续性。笔者早先对西方机动化作过研究，结论之一涉及中产阶级在“汽车社会”兴起中的关键作用。中国也是如此。这是否也意味着未来几年将展现汽车文化的趋同（例如高速驾驶或悠闲地在乡间漫步），这个问题最好由汉语语系研究人员来回答。为此，非常规的资料来源提供了进入这种文化的最佳入口，如小说、电影、歌曲和视频游戏。我希望以上内容可以鼓励这类学者建立一个跨国机动研究社群。
