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　　回顾入世十年的历程，商务部部长陈德铭用“勇敢和艰难”来描述当时入世的心情，又用“正确”肯定了这一抉择的结果。

　　如果要将“勇敢、艰难、正确”套在一个行业上，那么入世十年中国汽车行业所经历的一切，恰好印证了背后的微言大义：勇敢地拥抱世界汽车工业、十年艰难地合作打拼、最终换来了对中国汽车工业发展成就的肯定。

　　十年造就奇迹

　　2001年11月的初冬，中国正式获准加入WTO。然而，这个消息并没有让北京的汽车经销商们感到高兴，反而让那个冬天的车市更加寒冷。

　　在中国汽车产业者大喊“狼要来了”的同时，消费者们却暗自高兴。他们选择了持币待购，希望入世能给他们带来性能更加优越、价格更加便宜的汽车。

　　因为根据WTO的相关条款，到2006年，整车进口关税要从80%-100%逐年降到25％；汽车零部件平均关税从35%逐步降到10%，届时，进口配额到全部开放……

　　消费者的预见是准确的。到2006年，短短5年，曾经在北京大街上随处可见的桑塔纳与捷达少了，取而代之的是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙……合资时代的到来，让消费者在有了更多选择的同时，节省了更多人民币。

　　然而，在入世之初，中国汽车业弥漫着一股悲观情绪。有人担忧，中国本土企业将在外资强大技术与资金的围剿下，“死”得体无完肤。

　　“当时普遍认为有两个行业可能会垮台：一个是农业，一个是汽车业。但是入世10年以来，中国的汽车工业非但没有垮台，反而成为世界最大市场和第一制造国，入世带来的好处是毋庸置疑的。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈回忆说。

　　中国汽车工业协会统计数据显示，2001年中国汽车产销量为230余万辆，到2010年，这一数字已经奇迹般地增长到1800万辆以上，成为世界第一汽车产销国。

　　上述数字可以另外一种方式解读：入世之初，中国汽车产量不及美国的1/6，销量不及美国的1/8；短短10年，中国汽车产量超过美国的2倍，销量超过美国的1.5倍，产销量超过美国和日本的总和。

　　20年前，在普通中国人的概念中，卡车与公共汽车就是汽车的代名词。在10年前，汽车的代名词则换成了桑塔纳与捷达。但没有人能想到，仅仅过了10年后，宝马、奥迪等高端车型的消费出现了“井喷”。

　　据统计，2002年我国轿车品种不到40种，2010年则达到了180余种。更值得自豪的是，我国自主品牌汽车产量已超过1000万辆，超过美国日本成为世界第一。

　　造就上述奇迹的，只是三个简单的字母组合：W-T-O。

　　合资共赢中国

　　国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告（2011）》指出，“加入WTO之后，中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现，而是形成了多个跨国公司进入，并与国内优秀企业自主发展并举的局面。在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系。”

　　杜芳慈支持这种观点。他认为，加入WTO以来，外资给中国汽车工业带来资金的同时，也为中国带来了先进的制造技术与管理经验，在税收与就业方面的贡献更是直接。

　　以宝马为例，华晨宝马大东工厂投资额为5.6亿欧元，铁西新工厂投资额已经扩大到10亿欧元。2010年，华晨宝马纳税额27.6亿元，名列沈阳第一；目前沈阳已经成为中国最重要的汽车生产基地之一，为当地创造了将近7000个工作岗位。

　　除了资金与就业岗位外，合资时代的到来，还为中国汽车工业培养了大批的供应商与技术人员。目前宝马在中国拥有超过200家本土供应商，2009年采购额超过了60亿元，宝马的本土化生产大大带动了中国零部件行业的发展。此外，宝马还在全国建立了2个培训中心和4个培训基地，并不断加大本地研发力量。宝马的在华历程，只是入世之后合资企业贡献的一个缩影。

　　当然，合资的发展也会给本土企业带来竞争压力。但在杜芳慈看来，压力就是动力。这10年来，正是有了合资的压力，才产生了奇瑞和吉利这样的民族汽车企业，才造就了李书福收购沃尔沃这样的标志性事件。

　　实际上，合资企业好比沙丁鱼群中的那只鲶鱼，给本土车企带来了危机意识，也刺激本土车企提高生存能力。目前，中国已经有奇瑞、吉利、比亚迪等30多家自主汽车品牌，涵盖轿车、客车、皮卡、SUV、重型车等多种车型。