三线铁路建设模式探析

——以西南铁路大会战为例

　　20世纪六七十年代，在中国的中西部地区，秘密开展了以战备为中心的大规模国防、科技、工业和交通基本设施建设，被称为三线建设。铁路作为三线建设的先导工程，在三线地区纷纷上马，形成了大规模的铁路建设热潮，先后有川黔、贵昆（又称滇黔——笔者注）、成昆、湘黔、襄渝、阳安、太焦、焦枝和青藏铁路西宁至格尔木段等干线贯通，新增铁路里程8046公里，占同期全国新建铁路总里程的55%。建设如此大规模且途经山区的铁路，党和政府是如何有效推进的呢？虽然有个别学者对此进行了探讨，但其研究以劳动力动员和激励筑路工人士气为着力点，着眼于对三线铁路整体及特征的叙述，对三线铁路建设中的管理机构、工程技术及地方支援等问题缺乏梳理与阐释。总体来看，学界对此缺乏全面深入的研究。

　　西南铁路大会战是大规模三线铁路建设的首战，以贯通成昆铁路为中心，同时包括川黔和贵昆两条铁路。这三条铁路早在1958年便已开工兴建，但受“大跃进”运动及此后国民经济调整的影响，工程时兴时辍，至西南铁路大会战前，成昆线四川境内只修到青龙场，距昆明还有1039公里，川黔线重庆—贵阳之间尚有276公里、贵昆线贵阳—昆明之间尚有298公里均未修通。1964年8月，中央基于“建设以攀枝花为中心的西南战略后方”的需要，要求加速推进西南铁路建设。20日，毛泽东指出“：成昆路要两头修，滇黔路也可以两头开工，还可以更多的点开工”。为此，周恩来亲自部署，调集多方力量，于9月10日组建西南铁路建设总指挥部，展开了气势磅礴的西南铁路大会战。川黔、贵昆两条铁路分别于1965年7月、1966年3月按期铺轨通车，成昆铁路原计划1968年7月1日通车，因受“文化大革命”影响，于1970年7月1日才全线通车。西南铁路大会战是三线铁路建设模式的典型代表，是特定历史环境下党和政府发展铁路事业的有效策略。本文通过对西南铁路大会战的研究，以期以点带面对三线铁路建设的基本运作模式进行概述，并作简要评析。

　　设立专门铁路建设管理机构

　　1964年8月11日，主持铁道部工作的代部长吕正操在向中央提交的《关于加速修建成昆等西南铁路的报告》（以下简称《报告》）中提议设立一个工地总指挥部，集中管理西南铁路建设。《报告》指出：“为了集中力量把这一仗打好，应该扩大现场指挥机关的权力。有关修建西南铁路的设计、施工、鉴定以及科研等工作，统一由指挥部领导，实行现场设计、现场鉴定的办法。北京主要管方针政策和计划，并在人力、物力上给以支援。”为协调修路与各级地方政府的关系，《报告》还建议：“西南铁路工程由李井泉同志担任总指挥，或成立一个包括西南各省和中央有关部委的委员会（或小组），亦由井泉同志挂帅，我们做副手，做实际工作”。9月11日，中共中央下发《关于成立西南铁路建设指挥部等机构的决定》，批准成立以成昆线为中心的西南铁路建设指挥部，由中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副总指挥，并指定吕正操为第一副总指挥，负责筑路的具体组织工作。

　　西南铁路建设指挥部下设西南铁路建设工地指挥部（以下简称西工指）、西南铁路建设技术委员会、西南支援铁路建设委员会和总指挥部办公室。其中，西工指全面负责指挥和组织工程进行，统管计划、财务、物资、装备，并对参加筑路的设计、科研、生产、运输、施工力量（包括兵、工、民兵）实行统一领导、统一调度、统一指挥，从设计、施工到竣工交付正式运营，一抓到底，全面负责。西南铁路建设技术委员会负责制定技术政策，领导和组织新技术的采用，组织审查、鉴定、设计文件和科研成果。其余两个部门则是协调机构，其中，西南支援铁路建设委员会负责发动沿线各省、地、县（州）相应的机构组织沿线各族人民支援铁路建设。总指挥部办公室负责协调总指挥部各机构的联系，每月出简报1期，沟通上下左右情况。

　　为保证西工指指挥系统行之有效，中央对西工指实行军事化管理。吕正操任司令员兼政治委员，郭维城为副司令员，刘建章为副政治委员，黎光为副政治委员兼政治部主任。为便于西工指对铁道兵队伍的统一领导，11月，国防部又任命吕正操兼任铁道兵第一政治委员。

　　由此，西工指集所有铁路建设管理权于一身，成为西南铁路建设工地最高领导机构。这种集中统一的体制，打破了当时我国铁路建设过程中设计、施工和鉴定验收分立的局面，避免了铁路工程建设多头领导、互相牵扯、对下指挥失灵等弊端，有助于铁路工程建设的开展。1967年1月，西工指在“文化大革命”的动乱中陷于瘫痪状态。1969年5月12日，遵照周恩来的指示，中央撤销了西工指，由新组建的铁道兵西南指挥部统一领导和指挥西南铁路大会战，从而保障了大会战的最终胜利完成。

　　发动各方力量修筑铁路

　　在筹建西南铁路大会战领导机构的同时，吕正操在向中央的《报告》中提出：“在这样短的时间内，完成这么大的铁路修建任务，一定要有一支统一指挥的，战斗力强的，有组织有纪律的施工队伍。在这几条线上，现有铁道兵约两万人，西南铁路工程局二万二千人，多数是干部和技术工人，估计全面施工需要二十万到二十四万人。如果征用大量的民工，势必增加农村的负担……因此，我们考虑再三，认为西南铁路用军工来修建，最为合适。”他向中央建议抽调铁道兵5个师、22个团，共8万人作为施工骨干，扩编为人民解放军西南铁路工程部队。这5个师共编为5个纵队（或称指挥部），22个团扩编为22个总队（或称旅），每个总队0.8万—1万人，总队之下依次设大队（或称营）、中队（或称连）和排班。同时，扩编西南铁路工程局（后称铁道部第二工程局——笔者注）至6万人，全部并入铁路工程部队。再加上铁道部从其他单位抽调的一些技术力量，施工力量便可达24万人。该方案适应了三线铁路建设形势的需要，因此很快就得到了中央的同意。

　　1964年8月29日，解放军副总参谋长杨成武在《关于西南铁路建设施工力量落实问题的报告》中提出，除以铁道兵5个师、8万人为骨干外，再扩编新兵10万人，并将铁道部西南工程局所属6万职工（技术工人2.5万人、合同工3.5万人）拨归西南铁路指挥部建制。9月5日，解放军总参谋部发出电令：“调铁道兵1、5、7、8、10师进驻西南地区指定地点，尽快展开施工。滇黔线上除1、5师在原施工管区施工外，另调7师于9月底进驻水城担任水城至树舍段工程任务；8、10师于9月底分别进驻云南元谋和四川眉山担负成昆线施工任务。”

　　在铁道兵扩编的同时，铁道部也着手扩充西南铁路工程队伍。如前文所述，在西南铁路大会战前，西南铁路工程队伍为2.2万人，与6万人的计划相差甚远。对此，1964年9月12日，铁道部、铁道部政治部发出《关于加速修建西南铁路，动员全路支援勘测设计和施工力量及有关问题的指示》，要求全路成建制调1.7万人给西南铁路建设指挥部，以加强成昆、川黔、黔滇线的施工力量；此外，设计、施工单位尚需补充的党政干部、工程技术干部及技术工人由全路范围内抽调补充一部分，其余由各设计、施工单位自行培养。当年应从全路抽调工程技术干部1200人（其中中专毕业生不超过40%），机械技术工人5760人。抽调的上述技术干部和技术工人应于10月底以前完成。截至9月底，铁道部已从全国铁路范围内成建制调去7个工程处，14个段、队，5个工地医院，16个卫生所，连同非成建制调去的干部和技术工人，共3.5万余人。但勘测设计施工技术干部仍无法满足需要，对此，根据西南铁路建设需要，铁道部决定从铁路系统再调拨3500余人，但其中有998人因涉及地质、机械、房屋建设等专业，故请求中共中央组织部批准，由其他兄弟部门调配。

　　为保证工程进度，党和政府还动员了民工力量，配属于各专业队伍，从事公路、砂石备料及场外运输等工作。

　　比如，云南省南华县为支援成昆铁路莲池隧道建设，1966年5月组织了414名民工，组成民工第三连、第四连配属8702部队，先是担任盘山公路拓宽和养护任务，1968年3月后则负责莲池隧道出入口清渣、打风钻和搬道岔等工作；永仁县两次组织民工700余人，协助铁道兵修筑简易公路，并架设成昆铁路禄丰县黑井火车站至渡口市（今攀枝花市——笔者注）金沙火车站高压运输电线路。

　　又如，四川省雅安专区为修筑乐西、皇越两条“支铁”公路，从汉源、天全两县抽调了2000名民工参与施工；1964年10月至1965年3月，眉山县组织动员了16个公社75个大队413个生产队的社员14189人次，另组织闲散居民和合作店的多余人员计1450人，积极参与支援铁路修建工作；西昌县也有近万名民工投入了此次大会战。

　　经过党和政府的组织与动员，以铁道兵、铁路职工和地方民工为主体组成了联合筑路大军。以成昆铁路为例，其在会战时总数达30余万人。其中，铁道兵5个师约15万人，铁道部第二工程局、第四工程局和大桥局等单位的铁路职工约15万人。民工则主要来自川、滇两省，据统计，截至1966年底，成昆铁路施工人数最多时达359754人，由此可估算民工数量应在5万—6万人，他们也成为西南铁路大会战中不可或缺的力量。各方力量联合筑路，有力地推动了铁路施工的进程。

　　组织地方政府支援铁路建设

　　数十万筑路队伍集中于西南铁路建设前线，如何保障其基本的生产生活需要是当务之急。为此，党和政府一方面从全国调配人财物，另一方面则组织各地大力开展支援铁路建设（以下简称“支铁”）工作。铁路沿线的四川、云南和贵州三省各级党委和政府均设立了“支铁”领导机构，在西南支援铁路建设委员会的统筹下，除组织民工直接参与铁路建设外，还在修建临时住房、提供生活物资和建设物资、短途运输等方面给予了重点支援。

　　（一）帮助施工队伍解决临时住房问题

　　为妥善解决施工队伍的临时住房问题，地方政府一方面腾让房屋，另一方面则是提供物资，协助搭建工棚。例如，为帮助承建成昆铁路等在内的三线建设人员住房问题，四川省西昌专区一方面通过借房，将“西昌农校、民干校的房屋借出，各单位、各县、区、乡也尽力腾出住房给建设单位使用，仅1965年就提供临时住房52943平方米”，另一方面则是赶修简易住房共计23万平方米，并支持建设单位自己修建工棚、房屋；在施工单位用房急、建房一时跟不上的情况下，喜德县首先动员了沿线机关和群众调剂约0.3万平方米的房屋，然后组织广大群众突击支援了一定数量的房草、砖、瓦、石灰等建筑材料，从1964年7月至1965年8月，共计供应施工单位草280万余斤、箭竹200多万斤、竹笆4.06万平方米、青砖28.9万多块、青瓦73.2万多匹、石灰31.2万多斤、小树棒31万多根、木料678.3立方米、回填料76万余斤等，基本上保证了施工单位建筑房屋的需要和部分施工用料。又如，为保障滇黔铁路施工队伍的住房需求，贵州省水城县机关让出15188平方米砖木结构的房屋，为修建房屋和搭建工棚组织劳力割草190多万斤，调集稻草30多万斤，供应砖瓦216万块和石灰190多万斤。在地方政府的帮助下，施工队伍的临时住房需求基本得到了解决。

　　（二）保障施工队伍的生活物资供应

　　为保障施工队伍的生活物资供应，地方政府一方面积极组织和扩大主副食品的生产与供应，另一方面则建立各种商贸网点，开展生产生活服务。例如，四川省眉山县在成昆铁路沿线共设置粮食供应点6处、商业供应点30余个（包括副食、百货、邮电、缝纫、银行、书店和理发等）。为保障施工队伍吃上蔬菜，该县既抓鲜菜基地面积的落实，组织生产队安排供应，又抓干菜储存，按计划生产、计划供应、就地生产、就地供应的办法，在沿铁路线就近组织生产队与施工伙食团挂钩，签订合同，不经过商业环节。1965年上半年，全县供应施工单位粮食100万余斤、各种豆类5万余斤，动员了8个公社、38个大队、291个生产队种植蔬菜420—820亩，供应鲜菜116万余斤、干菜8万多斤、肉类30余万斤、香烟1.8万余条、煤炭358吨。又如，1964年滇黔铁路复工建设后，贵州省水城县组织商业部门随即在沿线的耳甲、二道岩、陡箐、滥坝、老城、德坞等地设置供应点，粮食、供销、饮食服务、银行、邮电、物资等部门又分别在上述各点设立供应服务点，配合商业部门进行配套服务。在铁路复工建设期间，该县共计供应粮食约2000万斤，肉约200万斤，食油约125万斤，劳保用布约3万丈，食糖、糕点、白酒敞开供应，还新开辟200多亩地生产蔬菜。地方政府竭尽全力供应物资，基本上满足了施工队伍的日常生活需要。

　　（三）生产供应铁路建设所需的三类物资

　　三类物资也称地方管理物资，是我国计划经济时期的物资分类之一。具体是指除一类物资（统配物资）和二类物资（部管物资）之外，由地方负责管理的其他物资。为保证铁路建设的顺利推进，各相关省份生产并提供了大量三类物资，主要包括简单的生产工具与地方建筑材料。

　　例如，四川省乐山专区本着“归口安排，分级负责，统一平衡，保证供应”的精神，自1964年9月至1965年11月，“供应三类工用具1141070件（担），其中土箕405240担，锄把336779根，两杠69272根，两筐37214个，建筑材料、杂竹271.8万斤，青砖140万块，青瓦351万块，石灰348.3万斤等。手工业支援铁路加工各种工用具及生活用品62.7万件，产值129万元，物资局供应黑色、有色机电产品、化工产品、五金工具等达19.88万元，产业系统各种产品供应总值据不完全统计达1094.5万元”。

　　又如，1965—1966年，米易县共“生产供应各种三类物资4519万件（主要是‘五把一杠’和土撮箕），约重29630吨，可装4吨解放牌汽车7410部，房建用草238.4万公斤，压木杆共30.82万根，打隧道所需用的背顶柴（又名填塞木）1763.05公斤，房建用的砖500余万块，石灰2872吨，捶道渣4万立方米，运送各类物资6071吨”，放筏木材5490立方米。这些物资供应保证了施工队伍工程建设的需要，有力地推动了铁路工程建设的开展。

　　（四）帮助施工单位开展短途运输

　　为协助各施工单位输送生活与建设等物资，各地还开展了大量短途运输。例如，云南省楚雄州先后支援马车1900余辆、木船110只、驮畜4000余匹。又如，四川省凉山州和西昌专区建设改造了皇越、甘斯、普洪3条公路共256公里，开辟了金沙江、雅砻江、安宁河沿成昆线区段的木船运输。同时，凉山州还组织了大量人力、马力、架车为施工单位驮运物资器材和主副食品，其中，1964年，越西县出动了架车76部、3500人次，甘洛县组织架车20部、马188匹，喜德县则组织了35匹驮马。再如，四川省乐山专区对“支铁”重点公路和港口进行了新建与改造，截至1965年上半年，“新建与改造大、中、小桥64座，涵洞75座，对新乐、乐沙、苏鞠、夹峨、乐池等路突击进行了整修。采取打歼灭战的方法，增加设备人员，保证日夜行驶，运输物资，据不完全统计达85740余吨，运送施工人员5.1万人”。地方政府在短途运输方面的支援，为施工人员流动及物资供应奠定了坚实的交通基础。

　　此外，各地还通过划拨铁路建设用地、协助拆迁安置以及建设电力通信基础设施等，以切实有效的行动支援了西南铁路大会战。例如，为做好铁路建设土地征用和拆迁工作，中共贵州省水城县委、县政府领导率领有关干部，深入村寨和农户，做了大量深入细致的教育动员工作，从而征用土地6000多亩，搬迁房屋2万多平方米，迁坟墓1103座。又如，至1965年7月底，云南省安宁县共征用耕地及山林面积923.62亩，拆迁36户民房154间2672平方米，搬迁坟墓263座。再如，仅用1年8个月，四川省电力部门就在该省3个供电区段内建设了内燃电站27座，火力、水力电站各1座，沿成昆铁路架设输电线900多公里；邮电通讯部门则在铁路沿线架设了通信线路14449对公里，保证了每个新开工点都能立即通上电话。地方政府的支援有力地保障了筑路队伍生产生活的基本需要，为西南铁路大会战的顺利推进创造了有利条件。

　　通过加强思想教育工作激发筑路队伍士气

　　尽管基本的物质生活得到了保障，但数十万筑路队伍长期处于交通闭塞、劳动繁重、生活艰辛的环境下，难免滋生精神低落与消极怠工等负面情绪，不利于提高劳动效率。为此，党和政府在努力改善物质生活的同时，还注重通过加强思想教育工作激发筑路队伍的士气。

　　（一）统一筑路队伍的思想

　　1964年9月，吕正操在西工指第一次党委会上就如何指挥西南铁路大会战提出了一整套方针：“一个思想（马列主义、毛泽东思想），三大任务（建路、建章、建军），三高一低（高速度、高质量、高标准、低造价），八个字的要求（从难、从严、落实、过硬）”，并要求“施工队伍的各级党委和支部，除加强自身的建设外，要把工作重点放在施工生产上，发挥党委的核心领导和支部的战斗堡垒作用，坚决贯彻党中央对西南铁路建设的指示，认真执行指挥部党委的各项要求”。实践证明，上述方针的及时提出，激发了广大筑路队伍的劳动热情，有力地推动了工程建设的开展。以成昆铁路为例，这些方针口号很快便“成为团结三十万筑路队伍的思想基础，以及统一大家行动的共同准则”。

　　（二）开展各类先进人物评选工作

　　西工指及各施工单位均开展各类先进人物或群体评选。1965—1966年，铁道部第二工程局评选出各种先进人物1.7万人次，先进集体1100多个，“三手”（技术能手、革新能手、三八红旗手）9800多人，有6600多人次立功；还树立了“五朵金花”“十面红旗”“十员闯将”及57名标兵等先进典型，作为全局学习的榜样。其中，有被铁道部和西工指党委命名的“硬骨头工程队”——701队；被铁道部命名的“铁老虎工程队”——808队、“工地好医院”——12处医院；被西工指党委授予的“红色尖兵”张德义、好医生张玉芹、以身作则的“铁班长”冀汉朝、“十年修路十年红”的好队长乔科、“关不住的小老虎”吴承清；有全国学大庆先进工作者、节煤改灶能手王运岐；还有运输战线上的巾帼英雄、女汽车司机张莲花等叫得响、站得住的典型。西工指下属的其他施工单位也开展了类似活动。这些先进人物或集体的评选，大大激发了施工队伍的劳动积极性，为工程建设注入了强大的精神动力。

　　（三）举办多种劳动竞赛

　　以成昆铁路为例，在隧道施工中，西工指以《西南铁路隧道快速施工纲要》为准绳，号召全线召开“百米成洞”的群众运动，并于1965年1月在关村坝隧道首创双口各百米成洞的纪录，中共中央为此专门发来贺电。在贺电的鼓舞下，全路广泛开展隧道月成洞百米的“比学赶帮超”的群众运动。截至1965年底，全线已有150个口次达到单口月成洞百米以上，其中有17个口次达到150米，12个口次和4个口次突破单口成洞200米和300米。为保证隧道安全和快速施工，同年12月，西工指又进一步提出开展“双百、双保、两不超”（单口月成洞百米，每米成洞百工以下；保质量，保安全；风电和材料消耗不超过定额）为内容的隧道快速施工群众运动，取得了良好的效果。1966年，全线超过百米以上月成洞466口次，其中200米以上19口次，300米以上8口次，400米以上4口次，500米以上2口次。在桥梁工程施工中，西工指党委及时提出了“以高速度为核心，突出好和省”的具体方针和“大桥不过月、中桥不过旬、小桥不过日”的号召，建桥大军战天斗地，你追我赶，掀起了桥梁墩台快速施工的高潮。土石方施工中也出现了“万方（每台土方机械月产万方）”“三保（保质量、保安全、保节约）”“两率高（机械完好率、出工率高）”的先进典型。通过劳动竞赛，施工队伍你追我赶的劳动热情被激发出来，保证了工程建设的进度。

　　（四）开展慰问演出与文体活动

　　以成昆铁路为例，在全面建设期间，老一辈革命家始终关心铁路建设。1965年建设进入高潮后，朱德、贺龙、彭德怀、邓小平等中央领导先后到施工现场视察，看望慰问指战员，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。与此同时，从上到下各级组织都很重视和关心群众的文化生活，从中央到地方先后组织了许多文艺团体到工地进行慰问演出，还有不少作家和文艺工作者深入工地体验生活，从事创作活动。此外，西工指党委还充分利用出版报纸、编印书刊、拍摄电影等宣传工具和举办“北有大庆，南有成昆”展览等活动激励群众。各建设单位还开展了多项体育运动，如篮球、排球及乒乓球等。通过慰问演出和丰富的文体活动，筑路工人因高强度劳动引发的紧张情绪得到缓解，精神世界更加充实。

　　上述思想教育工作使广大筑路工人在情感上得到了很大的慰藉，其工作的积极性被调动起来，“当时在许多工地上，欢乐的歌声、热烈的球赛和紧张的劳动交相辉映，呈现一派团结、活泼、紧张的战斗景象”。多年后，当年参加过西南铁路大会战的老铁路工作者都说，修了一辈子铁路，那段时间最苦最累，却也最快乐最难忘。

　　开展设计与工程技术革命

　　除了动员大量的施工人员和发动各方支援外，铁路沿线复杂的地形和地质构造也给路线勘测设计与工程施工带来了不少难题。以成昆铁路为例，该路全线有300多公里穿过川西南和滇北山地，多为峡谷地段，山高坡陡，谷深壁峭，流急滩险，并通过纵向地层断裂带，构造运动活跃，地质极为复杂，滑坡、泥石流、崩坍、落石严重。且全线桥梁、隧道密集，计有大、中、小桥991座，总延长92.7公里，占线路长度的8.5%；涵管2263座；隧道和明洞427座，总延长341公里，占线路长度的31.5%。桥隧总延长433.7公里，占线路总长的40%。为解决这些问题，西工指开展了设计与工程的技术革命。

　　在理论层面，铁路勘测的设计思想、原则、标准和方法得到了革新。西南铁路大会战初期，吕正操等人在视察川黔、贵昆铁路后认为，“过去的设计是小半径、陡坡度、短隧道、大站场，是小脚女人的凑合思想，现在要彻底改变”。其根源在于：“长期以来，铁路建设在勘测设计中存在着主观主义、教条主义的东西，往往机械地搬用外国的规章制度，忽视结合中国铁路建设的实际，不注意总结自身的实践经验”。

　　为此，1964年11月，西工指党委在总结过去铁路勘测设计正反两方面经验的基础上，制订了《西南铁路勘测设计工作条例（草案）》，要求铁路勘测设计人员投入“群众性的设计革命运动中去”，从实际情况出发，坚决打破各种“框框”的束缚；遵循“固本简末”“理论与实际结合”等原则，坚持贯彻“领导干部、技术人员、工人”三结合的方法。

　　在实践层面，该条例要求“勘测设计人员要下楼出院，到大自然的实际中去；谁勘测，谁设计；要体力与脑力结合，负责到底”。对此，承担成昆铁路线路复测、定测的铁道部第二勘测设计院，除少数人留下坚持后勤工作外，全院90%以上的干部、工人和设计人员都背起行装，带着帐篷到现场去，开展设计革命。而且，设计院机关也从北京搬迁至西南铁路大会战的最前线四川省西昌县。通过设计革命的开展，设计人员的思想得到解放，其工作效率也大为提高，工程进度得以加快，从而有力地推动了西南铁路的建设。

　　为推动技术革新，西南铁路大会战开始不久，西工指就做出了《关于成昆线采用和发展新技术的决定》，确定在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方及各种快速施工等方面，有目的地采用新技术、新设备、新工艺和新的施工方法，以改变中国铁路技术装备和施工技术的落后面貌。为实现这一目标，西工指采取了一系列重要措施：一方面是广泛组建战斗组开展技术革命。西工指将来自全国许多单位的1200余名科技人员，分项目统一组成40多个新技术战斗组，并且在设计和施工过程中推广了这些新的技术。另一方面则是大力配置施工机械提高机械化水平。大会战前，我国铁路建设机械数量少、性能差、品种不全，机械施工还没有形成主要力量，基本上靠人力施工，工效低。这与当时西南铁路的工程量和工期要求极不适应。对此，西工指本着适当引进和自力更生相结合的原则，既注意由国内有关部门优先安排生产和供应铁路施工所需的机械设备，又有计划地从日本、英国、法国、瑞典、瑞士、匈牙利、捷克斯洛伐克等进口一批机械设备，国家还为此专门划拨人民币4亿多元。

　　通过开展铁路设计与工程技术革命，设计人员的思想得到了解放，线路设计标准大为提高，特别是线路基础工程的设计标准使线路质量有了很大提高。与此同时，科技人员的积极性得到了有效发挥，短时间内产生了诸多科技成果，从技术上保证了西南铁路大会战的顺利推进。以成昆铁路为例，其成为当时我国采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法最多的一条铁路。

　　结语

　　党和政府通过大会战的模式，快速推进了西南铁路建设。此后，党和政府沿用这种模式，又陆续修筑了太焦、焦枝、湘黔、阳安、襄渝和枝柳等一批三线铁路。

　　这种模式主要包括以下几个方面特征：一是在铁路建设管理方面，没有按照铁路建设的正常程序，即由铁路主管机构负责，而是设立由中央各部门和铁路所经地区党政共同组成的铁路项目领导机构，赋予其勘测、设计、施工、鉴定和验收的铁路建设全权。例如，1969年8月，为修建焦枝铁路设立的焦枝会战总指挥部就由来自铁道部、武汉军区、商业部、物资部、水电部及河南、湖北两省革委会的人员组成，武汉军区负总责。又如，1970年8月，为建设湘黔、枝柳铁路设立的湘黔、枝柳铁路会战指挥部，其成员则来自广州军区、昆明军区、交通部、国家计委和商业部，广州军区负总责。二是在筑路队伍来源方面，由铁道兵、铁路职工和民工（亦称民兵）共同参与铁路建设。需要指出的是，不是所有三线铁路都是由三者共同来完成的，三个群体均参与的主要是西南铁路大会战，湘黔铁路大会战和焦柳（焦枝、枝柳）铁路大会战。三是在工程技术方面，重视对铁路勘测设计与工程技术的革新，实行领导干部、科技人员和工人群众相结合的技术协作方式，并组织和动员设计与科研人员到现场进行工程设计与建设。

　　在大会战模式之下，全国大力支援三线铁路建设，尤其是在铁路经过的沿线地区，无不竭尽所能，一方面组织民工直接参与铁路建设，另一方面则为铁路建设提供各类生产生活物资。如在襄渝、湘黔、焦枝和枝柳等铁路的建设中，筑路队伍分别约为130万人、113万人、118万人和70万人，其中地方政府组织的民工数分别约为97万人、100万人、115万人和60万人。可见，地方政府组织的民工承担了这四条铁路建设的主要任务，是上述铁路建设大军中的主力。

　　从西南铁路大会战实施的路径和效果来看，该模式在特定历史条件下有效地推进了铁路建设，不仅在新中国铁路建设史上具有重要意义，而且为21世纪我国中西部开发奠定了交通基础。

　　［作者简介］黄华平，历史学博士，教授，安徽师范大学历史学院，241002。

　　本文发表在《当代中国史研究》2022年第2期，注释从略，引用请参考原文。