中国高铁发展之路

　　据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》目标，未来我国将全面建设形成覆盖主要人口及产业聚集区的“四纵四横”高速铁路网。按照目前的进展情况，预计到2012年，我国投入运营的高速铁路客运专线将达到36条，总里程有望突破1.3万公里；到2020年，将形成完善的“四纵四横”高速铁路网，总里程将会超过1.6万公里。届时，我国将会形成以北京为中心的1—8小时高速铁路网络圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市及区域中心城市都将被高速铁路网络圈所覆盖，城市之间的时空距离将会被进一步拉近，经济和社会运行效率将会大大提高，将会有更多的城市和地区享受到高速铁路带来的便捷生活与全方位的“拉动效应”。

　　“中国高铁”按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，从发展的起步阶段便瞄准世界最先进的高速铁路技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，系统掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。目前，我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区，包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等在内的几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。

　　（据《世界知识》）

高铁为经济复苏添把火

　　日前，美国全国广播公司在报道中国京沪高铁动车组刷新了世界铁路最高时速时，以羡慕的口吻评论说，“与中国相比，美国的铁路网只能用落后和过时来形容”，“仅对现有铁路进行翻修，已无法解决问题”。

　　“没有理由只让欧洲或中国拥有最快的列车”。奥巴马今年1月在国会发表就职以来的第一份国情咨文时首次谈及高铁，表达了发展高速铁路的强烈愿望。发表国情咨文的次日，奥巴马在佛罗里达州宣布将斥资80亿美元，在美国31个州修建13条高铁线路，其中加利福尼亚州的高铁最快时速将超过320公里，基本达到欧洲、日本和中国的高铁速度。

　　由于公路和航空运输发达，美国铁路往往给人以一种日薄西山的感觉。不过，这实际上只是一种错觉。早在1828年，美国便动工修建铁路，仅比英国人史蒂芬森修建世界上第一条铁路晚了3年。至今，美国仍拥有40多万公里的铁道，位居世界第一位。在美国国内运输中，铁路运输的货运周转量达到41.9%，稳居第一大运输方式。世界上最先进的货运铁路技术，也掌握在美国手中。

　　不过，最近几十年来，美国在铁路客运方面确实是衰落了。上世纪60年代起，美国汽车、民航等运输方式快速兴起，公路网和航空网日益发达，客运市场的竞争日趋激烈，选择火车出行的旅客迅速减少，铁路客运成本相对提高，许多私营铁路公司纷纷停止客运服务。

　　为了不使铁路客运完全消失，美国政府在上世纪70年代组建了美国客运铁路公司，将铁路客运服务收归国有。由于客车速度慢，直达线路少，乘客往往要大半夜里在陌生的车站换来换去，其“受欢迎度”能有多高便可想而知了。本报记者试着点击该公司网站查询时，发现从洛杉矶到同为西海岸的西雅图要行驶34.5个小时；而从洛杉矶到旧金山居然没有直达客车，最快的车不算上换乘时间，也得8个多小时。难怪美国客运铁路公司在美国客运市场上所占的份额微乎其微。

　　如今，美国正是要借助高铁的兴建，复兴铁路客运，改变出行方式，同时创造更多的就业机会，为经济复苏添柴加火。